|
|
|
|
| |
|
|
| |
| |
| |
Copyright © 2007 ДОМ индекс
Все права защищены.
Перепечатка материалов или их использование в иной форме возможны только с письменного разрешения издателя
Сделано в Студии About:Blank design
|
|
|
|
| |
| |
| Транспортная проблема – бич современного мегаполиса. Постоянные пробки и многокилометровые тянучки отнимают у киевлян огромную часть личного времени. Наибольшие нагрузки испытывает центр города, и опытные водители стараются избегать проезда через него. Усугубляют ситуацию припаркованные у обочин и на тротуарах машины, которые раздражают как автомобилистов, так и пешеходов. Безусловно, Киеву необходима реконструкция магистралей, строительство современных развязок и общественных паркингов. Но на это требуются большие временные и материальные ресурсы. А есть ли способ помочь столице уже сейчас? |
|
|
|
|
| |
| |
Автор: Леся Панченко
Транспортная проблема – бич современного мегаполиса. Постоянные пробки и многокилометровые тянучки отнимают у киевлян огромную часть личного времени. Наибольшие нагрузки испытывает центр города, и опытные водители стараются избегать проезда через него. Усугубляют ситуацию припаркованные у обочин и на тротуарах машины, которые раздражают как автомобилистов, так и пешеходов. Безусловно, Киеву необходима реконструкция магистралей, строительство современных развязок и общественных паркингов. Но на это требуются большие временные и материальные ресурсы. А есть ли способ помочь столице уже сейчас?
Автомобиль – не роскошь
Стойкая тенденция последних лет – неуклонно растущее количество частных автомобилей. Конечно, с точки зрения повышения благосостояния граждан этот процесс – очень положителен, но на киевских дорогах ситуация усложняется с каждым днем. По статистическим данным, в 2007 г. в Украине каждую минуту продавалось одно средство передвижения. И хотя даже при таких показателях наша страна еще не дотягивает до уровня обеспеченности личным транспортом граждан Европы и Северной Америки, улицы отечественных городов-миллионников задыхаются в нескончаемом потоке машин. Кардинальное вмешательство необходимо уже сегодня, чтобы завтра киевляне не оказались в парадоксальной ситуации, когда человек, имеющий автомобиль, не может им воспользоваться в пределах родного города.
Ныне во всех сферах принято сравнивать Украину с развитыми странами. К сожалению, в большинстве случаев сравнение – не в нашу пользу. Кто путешествовал по Старому Свету, наверняка обратил внимание, что центральные улицы европейских столиц не забиты караванами машин. Тротуары полностью предоставлены прохожим, старинная часть отличается множеством открытых кафе, сувенирных лавочек, пешеходных зон и уютных скверов. Киев же все больше становится похож на запруженные автомобилями, загазованные азиатские мегаполисы.
Более напряженная ситуация на дорогах сегодня сложилась в Москве. А поскольку у нас с северными соседями общее прошлое, то, видимо, в нем и стоит искать истоки проблемы. «Нынешний транспортный кризис возник, в первую очередь, по причине того, что генеральный план развития Киева до 2005 г. разрабатывался еще в советский период, когда искусственно сдерживалась автомобилизация, – объясняет Владимир Воробьев, директор института «Киевдормостпроект». – Уровень развития улично-дорожной сети планировался под коэффициент насыщения транспортом, который просчитывался в то время. Но за 1990-е и начало 2000-х автомобилизация резко выросла. На данный момент в столице зарегистрировано более 800 тыс. машин, не считая транзитных, ежедневно проходящих через город. Конечно, магистрали не справляются с такой нагрузкой».
Въехал – плати
Универсальным показателем пропускной способности улично-дорожной сети является соотношение количества улиц к плотности города. Если в Лондоне он составляет 9,3 км на кв. км дорог; в Париже – почти 15; в Нью-Йорке – 12,4; в Москве – 4,4; то в Киеве – только 2,1. Даже при гораздо более оптимистичной ситуации, в мегаполисах мира принимаются экстренные меры для оптимизации дорожного движения и разгрузки центральных районов от перенасыщенных транспортных потоков. Для этих целей используются любые средства, в том числе и административные.
Один из таких примеров – введение в Лондоне в 2003 г. платного въезда в центральную часть. Эта экспериментальная схема уже за первых 2 месяца помогла существенно сократить пробки на основных городских магистралях. В своем нововведении британцы воспользовались проверенными принципами. Хозяину каждого автомобиля, въезжающего в рабочие дни с 7.00 до 18.30 в платный район, надлежит внести определенную сумму (сейчас она составляет 5 фунтов стерлингов) в городскую казну. Номера машин фиксируются видеокамерами, расположенными вдоль проезжей части. Если в течение отведенного времени (раньше это были 24 часа, но недавно срок был увеличен до 48) оплата не произведена, владельца ожидает штраф в 80 фунтов. Бесплатный въезд предусмотрен для служб экстренной помощи, инвалидов и граждан, проживающих в центре. Результатами данного эксперимента представители лондонского транспортного управления вполне довольны. Они утверждают, что теперь около 100 тыс. водителей ежедневно вносят свой вклад в местный бюджет, заторы на дорогах значительно сократились, а общая скорость передвижения увеличилась на 20%. Правда, побочным эффектом такой меры стала возросшая на 14% загруженность общественного транспорта (как наземного, так и метро)..jpg)
Своими наблюдениями об опыте британской столицы делится Юрий Бородкин, архитектор, руководитель ТАМ «Ю. Бородкин»: «В 1999 г. несколько дней я жил в самом центре Лондона. Шум бурного трафика за окнами затихал в только к 4-ем утра, а в 5 он уже возобновлялся. Сумасшедшее движение, потоки транспорта, бурлящая жизнь мегаполиса меня тогда поразили. Конечно, пробки и заторы были реальной проблемой для города – даже на 2-этажном омнибусе мы ехали 4 часа по экскурсии, которая была рассчитана на 1,5. Последний раз я был в Лондоне в конце 2006 г., и ситуация очень изменилась. Въезд в центр платный, движение не агрессивное, разработаны специальные схемы, определены льготные категории водителей. Я считаю это абсолютно корректным подходом».
Извольте соответствовать
Воодушевленные опытом Туманного Альбиона, киевские власти в начале текущего года выступили с инициативой ввести плату за въезд в центральную часть украинской столицы. Руководство КГГА планирует уже летом 2008 г. начать данный эксперимент. Вот только Киев и Лондон – как говорят в народе, две большие разницы. Чтобы введение платных услуг было корректным, нашему городу необходимо соответствовать, как минимум, нескольким основным условиям.
Во-первых, такая практика не должна быть безальтернативной. Во многих странах мира существуют муниципальные трассы, где движение безвозмездное, а также магистрали высшего уровня, проезд по которым обходится в определенную сумму. В таком случае у автомобилиста есть возможность выбора: заплатить за скорость и комфорт, либо сэкономить, сознательно отказавшись от части положительных эмоций пребывания за рулем.
У нас же ограничить проезд через центр – значит забить прилегающие к «платной зоне» трассы, спровоцировав там настоящее чрезвычайное положение. Поскольку альтернативных путей сообщения между районами практически не существует, для введения данных новшеств необходимо заранее позаботиться о строительстве дополнительных дорог и развязок. В этом случае специалисты удачным считают решение оборудовать подземные тоннели, которые позволят пересечь центральную часть мегаполиса, не заезжая в нее. Подобная практика успешно используется, например, в Стокгольме и Хельсинки, где через весь город пролегает скоростная магистраль с несколькими узлами «въезд-выезд».
Во-вторых, необходимо развивать сеть общественного транспорта. Сегодня в Киеве он медленно, но неизбежно приходит в упадок. С целью расширения автомобильных полос традиционные для украинской столицы трамваи нещадно убирают из центра. Хотя большинство европейских столиц, таких как Прага, Вена, Берлин, гордятся своими трамваями и не собираются расставаться с ними. Конечно, западноевропейские составы отличаются от наших – скоростные, современные, комфортные и практически бесшумные. Возможно, и киевским властям стоит выделить средства на модернизацию данного направления – чтобы сократить поток автомобилей, людям необходимо предоставить альтернативные способы передвижения по городу.
В-третьих, при платном въезде в сердце города во главу угла ставится вопрос о строительстве муниципальных паркингов в прицентральных районах и возле основных станций метрополитена. Но подобные проекты достаточно затратные, с невысокой окупаемостью, потому найти инвестора в таких случаях очень сложно. На данный момент единственной надеждой Киева является проект сооружения многоуровневого подземного паркинга под пл. Европейской. Наличие большого количества парковочных мест может реально решить транспортную проблему центра. В последнее время, чтобы попасть на встречу в деловую часть города, многие бизнесмены вынуждены простаивать в пробках, а затем втискиваться на импровизированную стоянку на тротуаре, поскольку цивилизованно припарковать свою машину у них просто нет возможности. В свою очередь, оставленные по обочинам автомобили сокращают ширину любой магистрали на две полосы и, соответственно, замедляют движение.
Строить и расширять
Сегодня, благодаря Чемпионату Европы по футболу 2012 г., вопросу пропускной способности киевских магистралей власти вынуждены уделять повышенное внимание. Городская администрация, при участии специализированных структур, занимается разработкой «Генеральной схемы организации дорожного движения», а в столичном бюджете до 2011 г. предусмотрено 18 млрд грн. на обустройство транспортных сетей. «На данный момент есть утвержденная программа социального развития г. Киева, которая включает продолжение строительства Подольско-Воскресенского и автомобильно-железнодорожного мостов (транспортный поток на последнем планируется разделить на 4 уровня), – рассказывает Владимир Воробьев. – Из стратегически значимых узлов можно выделить сооружение 2-уровневой развязки на пл. Московской, завершение проектирования и утверждение реконструкции пл. Ленинградской (3 уровня, включая подземный), возведение 2-уровневой петли возле ст. м. «Днепр», начало строительства на Левом берегу съезда с моста Патона на просп. Воссоединения и Днепровскую набережную. А недавно, в сотрудничестве с известной архитектурной мастерской, нами была разработана концепция обновления пл. Почтовой. Именно многоуровневость развязок должна оптимизировать нагрузку в наиболее проблемных точках». .jpg)
Ожидается организация и 2-уровневого съезда с новой ул. Набережно-Рыбальской на ул. Набережно-Крещатицкую и расширение ряда магистралей, в том числе проспектов Победы, Бажана и 40-летия Октября, улиц Антоновича и Большой Васильковской с переводом их в односторонний режим. Безусловно, все это увеличит пропускную способность дорожной сети, но останется нерешенным вопрос парковок, а также строительства деловых и торговых объектов в центре города, которые притянут новые автомобильные массы.
Чтобы оптимизировать дорожное движение и сократить количество заторов, городским трассам необходимо избавиться от транзитного транспорта, особенно от многотонных неповоротливых тяжеловесов, вереницами томящихся на мостах и магистралях. Должен существовать качественный объездной автобан, а все складские и логистические комплексы целесообразно вынести за пределы столицы.
«Без «хирургического вмешательства» решить автомобильную проблему в городе невозможно, – аргументирует Юрий Бородкин. – В транспортном вопросе Киев существенно отстал от многих городов Европы. Местным жителям придется смириться с тем, что столица будет расширяться, а потоки машин – увеличиваться. От этого зависит инвестиционная привлекательность, рабочие места. Но подходить к вопросу нужно взвешенно, с умом: сначала решить проблему транзита, а потом уже платного въезда, иначе движение будет парализовано».
Возможно, именно объездные дороги и тоннели в первую очередь следует делать платными. К тому же это позволит избежать возмущения киевлян и гостей города о неправомерном ограничении свободы передвижения. Г-н Бородкин советует: «Столицу нужно избавлять от клеверных развязок, поскольку они лишь дезорганизуют движение. Одним из выходов, который активно используется за рубежом, является оборудование транзитной эстакады вторым уровнем по линии железнодорожных путей (они у нас пересекают центральную часть города)».
Поскольку Киев сильно увяз в дорожно-транспортном хаосе, а найти быстрые и эффективные пути его преодоления не представляется возможным, принимать меры для решения проблемы необходимо как можно быстрее. И чем раньше этим озаботятся городские и государственные власти, тем больше шансов спасти столицу от грядущего автомобильного коллапса. В данном случае времени экспериментировать нет – Киеву, как тяжело больному организму, необходимо экстренное и дорогостоящее вмешательство профессионалов. Одними административными методами вернуть его к нормальной жизни уже не получится. |
|
|
|
| |
|
|
| |
№11 Ноябрь 08 |
|
№10 Октябрь 08 |
|
№9 Сентябрь 08 |
|
№7-8 Август 08 |
|
№6 Июнь 08 |
|
| |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
|
|
