|
|
|
|
| |
|
|
| |
| |
| |
Copyright © 2007 ДОМ индекс
Все права защищены.
Перепечатка материалов или их использование в иной форме возможны только с письменного разрешения издателя
Сделано в Студии About:Blank design
|
|
|
|
| |
| |
| Как говорится: «Верная дорога та, по которой удобно двигаться всем». Именно поэтому привычное явление в виде пробок и заторов в часы пик не только нервирует водителей, но и заставляет власти Киева реагировать на увеличение автомобильного потока. В поисках панацеи от «караванов машин» столичная мэрия решила организовать одностороннее движение в некоторых центральных кварталах. Будет ли такое нововведение светом в конце тоннеля или, наоборот, станет пятым колесом – покажет ситуация на дорогах. |
|
|
|
|
| |
| |
Автор: Юлия Лищук
Как говорится: «Верная дорога та, по которой удобно двигаться всем». Именно поэтому привычное явление в виде пробок и заторов в часы пик не только нервирует водителей, но и заставляет власти Киева реагировать на увеличение автомобильного потока. В поисках панацеи от «караванов машин» столичная мэрия решила организовать одностороннее движение в некоторых центральных кварталах. Будет ли такое нововведение светом в конце тоннеля или, наоборот, станет пятым колесом – покажет ситуация на дорогах
Неумолимая статистика свидетельствует, что рядовой англичанин находится за рулем авто в заторах 28 часов в году, тогда как современный американец – 72. Менее везучими по критерию временных рамок стали жители российской столицы: они проводят в автомобильных тянучках практически месяц – 24 дня в году. И хотя киевские автомобилисты еще не достигли столь критической «московской» ситуации, до вполне приемлемого движения на дорогах западноевропейских мегаполисов им пока далеко. По словам директора аналитико-исследовательского центра «Институт города» Александра Сергиенко, украинской столице грозит кризис северо-восточной соседки, Москвы, уже через год.
В Киеве, где ежедневно регистрируют около ста новых автомобилей, проблема с пробками только усугубляется. Строительство подземных паркингов и попытки дисциплинировать водителей штрафами за нарушение правил парковки на деле абсолютно не дают эффекта. Поэтому городские власти начали внедрять проверенный в Европе метод – одностороннее движение транспорта в центральных кварталах.
Новая карта автомобилиста
Первыми крупными улицами, на которых двустороннее движение было реорганизовано в одностороннее, стали недавно реконструированная Жилянская (на отрезке от ул. Старовокзальной до ул. Шота Руставели) и параллельная ей Саксаганского (на участке от ул. Шота Руставели до пл. Победы). Сегодня по ул. Жилянской автомобили направляются в центр города, и благодаря подобному новшеству, а также ликвидации трамвайных путей на примыкающих улицах, даже в час пик тут не возникает существенных заторов. На ул. Саксаганского, по которой машины двигаются в сторону пл. Победы, улучшение ситуации налицо: 6 полос (из них 4 – активные), свободный трафик и лишь промежуточные остановки транспорта на светофорах. Однако уже ближе к вечернему часу пик эта городская артерия по-прежнему перегружена: сюда сходятся автомобилепотоки с перекрестных улиц Коминтерна и Льва Толстого. Но самое слабое место ул. Саксаганского – ее примыкание к пл. Победы: вечером площадь практически «стоит», соответственно движение в прилегающих кварталах тоже черепашье.
Несмотря на указанные сложности, подобная трансформация – однозначно положительное решение. В поддержку улицам Саксаганского и Жилянской одностороннее движение действует на Тарасовской и Владимирской (от ул. Льва Толстого до ул. Короленковской), облегчая ситуацию на данных перекрестках. Введение таких изменений позволило не только увеличить пропускную способность каждой из улиц, но и уменьшить риск ДТП.
Однако, по заявлению властей, это лишь начало дорожных трансформаций. Как прокомментировал заместитель директора института «Киевинжпроект» Владимир Воробьев, к концу года планируется перевести в такой же режим улицы Антоновича (бывшую Горького) и Большую Васильковскую (бывшую Красноармейскую) на участке от пл. Льва Толстого до пл. Лыбедской. Сегодня при двустороннем движении на указанных городских артериях заторы наблюдаются на протяжении почти всего дня. Кроме того, наличие по линии этих улиц множества торговых центров с недостаточным количеством автомобильных парковок приводит к «заселению» практически двух проезжих полос автомобилями, что значительно замедляет транспортные потоки. Одностороннее движение здесь планируют организовать после завершения ремонтных работ по ул. Антоновича. По словам начальника Главного управления транспорта Киевгоргосадминистрации Ивана Шпилевого, сперва необходимо полностью реконструировать 10 из 20-ти светофоров на обеих улицах, проложить и перенести часть электрокабелей. Затянется введение одностороннего движения и по причине переноса троллейбусной линии с ул. Большой Васильковской на ул. Антоновича.
В текущем году планируется перевести в подобный режим и узкие кварталы Подола. После того, как в начале XVIII века этот исторический район почти полностью выгорел, он был отстроен по генплану, основанному на прямоугольно-линейной схеме, которая, по утверждению Александра Сергиенко, идеально подходит для одностороннего движения транспорта. Здесь в одном направлении будут ездить автомобили по параллельным ул. Еленовской, Юрковской, Оболонской, Введенской, Ярославской, Щекавицкой, Хоривой, Спасской, Ильинской и Сковороды, а также по перпендикулярным им Почайнинской и Волошской. Учитывая четкую разметку улиц и небольшой масштаб объездов, подобный уклад значительно ускорит движение транспорта в районе.
Между тем, несмотря на холмистость и слабо выраженную квартальную систему, в столице есть еще много центральных артерий, на которых можно организовать одностороннее движение. Например, на улицах Белорусской и Дегтяревской такое нововведение позволит разгрузить мощные автомобильные потоки на ул. Мельникова и перетекающей в нее ул. Артема.
Справедливости ради стоит отметить, что для Киева одностороннее движение – не абсолютное новшество. Уже на протяжении многих лет только в одну сторону организован проезд на таких «парных» улицах как Пушкинская и Терещенковская, Шота Руставели и Эспланадная, Софиевская и Малая Житомрская, Ярославов Вал и Рейтарская, а также на некоторых улочках Подола. Но этот режим вызван узостью улиц, и он решает транспортные проблемы лишь в отдельно взятых кварталах. Системная же организация одностороннего автомобилепотока на крупных магистралях пока только начинается.
Борьба с «черепашьим движением»
Парк машин в столице неуклонно растет, так, по данным г-на Сергиенко, в начале 2007 года тут насчитывалось около 740 тыс. автомобилей, на декабрь – 820 тыс., а к концу 2008 г. их количество может возрасти еще на 100 тыс.! В наше время хронические заторы становятся головной болью буквально для каждого владельца «железного коня», соответственно, любые методы борьбы с пробками воспринимаются водителями на «ура!».
Как прокомментировал г-н Шпилевой, при внедрении одностороннего движения на центральных улицах повороты влево не усложняются встречным потоком автомобилей, в отличие от обычных магистралей. Благодаря этому значительно сокращаются заторы на перекрестках. Другими позитивными моментами являются не только повышение на 20–50% проходимости автомобилей, но и возможность практически идеально скоординировать работу светофоров. «Увеличение пропускной способности улиц с односторонним потоком транспорта позволяет организовать парковку там, где она запрещена при двустороннем. К тому же на такой городской артерии уровень безопасности движения, как правило, выше, поскольку условия проезда тут аналогичны магистралям с разделительной полосой», – выразил свою позицию Иван Шпилевой. По данным Главного управления транспорта Киевгоргосадминистрации, после такой организации автопотока количество ДТП сокращается на 40%. Нововведение увеличит и скорость циркуляции городского пассажирского транспорта.
Что касается позиции автомобилистов, то для них переход в режим одностороннего движения в «сердце столицы» очень актуален – это уменьшает загруженность основных магистралей. К тому же водителям не приходится тратить время в ожидании своего поворота. Еще одним неоспоримым преимуществом данного нововведения Владимир Воробьев считает значительное улучшение пробега транспорта в центральных кварталах Киева.
Кроме повышения практически в два раза пропускной способности таких дорог, в долгосрочной перспективе жилая и коммерческая недвижимость, расположенная вдоль улиц с односторонним движением, приобретает дополнительные конкурентные преимущества, а значит и более высокие ценовые показатели. Нельзя не согласиться с тем, что популярность жилых и офисных комплексов заключается в их транспортной доступности. А свободные автомобильные потоки – как минимум, повод задуматься о покупке квартиры или аренде офиса в центре.
Однако у каждой медали есть две стороны, потому и у данного новшества найдутся свои минусы. Например, увеличение километража: чтобы добраться в определенную точку, водителям придется делать крюк, объезжая по другой дороге, а это не совсем рационально. Впрочем, учитывая экономию времени, по мнению многих автомобилистов, проще за три минуты проехать лишний квартал, нежели полчаса простоять в заторе. Как заметил Иван Шпилевой, некоторые трудности случаются и в маршрутной ориентации, кроме того, необходимость преодолевать более длинный путь возникает и для автомобилей оперативных служб.
Книга жалоб и предложений
Сегодня одностороннее движение – наиболее безобидный выход из сложившейся ситуации на перегруженных улицах Киева. Но даже это новшество не сможет окончательно устранить проблему заторов в центральных кварталах столицы. Для улучшения автомобильного движения понадобится еще немало конструктивных решений в виде новых развязок разных типов, правильного использования городской инфраструктуры, а также, возможно, введения платных дорог, сооружения тоннелей, приоритетного развития пассажирского транспорта.
У Александра Сергиенко вызывает беспокойство то, что власти не задумываются о целостной концепции организации автомобильного движения в Киеве. По его убеждению, необходимо задействовать полный комплекс градостроительных, инженерных и административных мер, а не проводить одиночные акции. Прежде всего, должны быть приняты административные решения как на местном, так и на государственном уровнях. Кроме того, существующие правила дорожного движения эксперт считает безнадежно устаревшими, поскольку они абсолютно не учитывают реальные ситуации, возникающие на улицах больших городов.
Позитивным примером в плане разрежения автопотока на перегруженных магистралях является опыт Мадрида, где не только введено одностороннее движение транспорта, но и строятся муниципальные наземные и подземные парковки. Неплохое решение нашли и в Южной Корее. В борьбе с пробками руководство страны принимает меры, которые в большинстве случаев призваны стимулировать население пользоваться общественным транспортом, отказываясь от личных автомобилей. Дополнительно ведется разработка доступной каждому автомобилисту системы, предоставляющей информацию о ситуации на дорогах, благодаря чему водители смогут благополучно объезжать заторы.
Естественно, корейские лозунги в стиле «Экономия энергоносителей – вклад в развитие экономики страны. Пользуйтесь общественным транспортом!» большинство киевлян воспримут скептически, однако власти уже сегодня пытаются сделать шаги в направлении улучшения ситуации. Например, активно прорабатывается вопрос выделения отдельных полос для передвижения маршрутных такси, автобусов и троллейбусов. Но в силу отечественного менталитета никакому менеджеру среднего звена и в голову не придет прокатиться в автобусе либо в переполненной маршрутке. К тому же на постсоветском пространстве автомобиль – это не только средство передвижения, но и своеобразный культ, потому украинцы, привыкшие к езде за рулем собственной машины, вряд ли откажутся от такого блага. Остается лишь надеяться на скорейшее выполнение программы по реконструкции дорог и на культуру самих водителей. Все-таки медленно ехать лучше, чем стоять на месте! |
|
|
|
| |
|
|
| |
№11 Ноябрь 08 |
|
№10 Октябрь 08 |
|
№9 Сентябрь 08 |
|
№7-8 Август 08 |
|
№6 Июнь 08 |
|
| |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
|
|
